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もんじゃら博士 ［プロフィール］ モトグッチオーナズクラブの副会長を勤める。バイクで培ったメカの知識は、１６６オーナーズクラブでもピカイチ！また、デザインセンスと歳を感じさせてない行動力は、166オーナーズクラブでも中心的な存在である。 また、世話好きで、本人の意思に関わらず？いつも幹事をやっています。個人的にも色々とお世話になっており、私が管理人ならもんじゃら博士は間違いなく会長でしょう！ちなみに、「もんじゃら」とはポケモンの名前だとか？ ｂｙTSAMA |
【第４編】 スポルトロニックについてA
【第５編】 排気系のお話
| ＜第１編 エアフローメータの不調について＞ エアフローメータの不調で、エンジンが5000回転前後で息切れを起すという事例があります。同じ事象がバッテリー交換後に発生する可能性について、もんじゃら博士のご意見です。 ○博士のお話 ご存じのように166には、インジェクションを燃料供給デバイスとして使われていますが、適切な量の燃料を吹くために流れ込む空気量を知らなければなりません。現在インジェクションには実際の空気量を測るタイプと、測らないタイプの2種類有ります。測らないタイプは一部の車や、レーシングカー、オートバイなど限られた物にしか使われていませんので割愛しますが、実測する物にもさらに大きく2種類に分かれ、ボッシュの呼び方でそれぞれ“Kジェトロニック”“Lジェトロニック”と呼ばれています。“K”は「連続」“L”は「流れ」を示すドイツ語の頭文字です。 166には「Lジェトロニック」型の「LH」というタイプの物が使われており、空気量を調べるために電気を流して発熱するフィルムが、吸入経路に付いています。仕組みとしてはフィルムが吸入空気によって冷やされるのですが、その温度に対して一定の温度差になるように電流を制御しその電流に応じて空気量を測るという複雑な物で、現在のインジェクションシステムの中でも、そのエンジンの状況に合わせてきめ細かく制御できる優れた物です。 ただ流れる空気中のフィルムですから、使っていくと表面がだんだんと汚れていき、制御する電流も変化していきます。しかし排気ガスを効率良く浄化させるために触媒のところにラムダ（O2）センサーが付いており、常時排気ガス中の酸素量をモニターしていますので、燃料の濃さが変化してきたのを修正情報としてコンピュータに伝え、エアフローセンサーからの情報との誤差をコンピューターが修正してガソリンを吹く仕組みになっています。 ちなみにカタログに載っている「Bosch Motronic ME2.1 」は、LHジェトロニックを含むエンジンマネージメントシステムの総称です。 ○TSAMAの感想 エアフローメータ交換は72,600円（税別）程度かかります。バッテリー交換したら要注意ですね！ |
| ＜第2編エンジンオイルの交換のタイミングは？＞
○博士のお話 ○TSAMAの感想 ○博士のお話 ○TSAMAの感想 |
| ＜第3編スポルトロニックについて@＞ スポルトロニックの学習機能の説明とのことですが、私もまだ解らないところが沢山ありますので、多少憶測を入れて説明させて下さい。それと166の場合はミッションだけに留まらず、エンジンマネージメントやABSまで絡みますので、話が長くなりますので何回かに分けて説明させていただきます。 実際に市街地を乗っているだけでは、何を学習しとるんじゃ、このミッションはと思います。では、今までのオートマチックミッションと違うのか。 今まで長い間使われ続けていたオートマチックミッションは、ご存じのようにクラッチの代わりにエンジンと駆動系の間にあり、エンジンのトルクを切ったり繋いだりする物ですが、そのトルクの受け渡しをATFという一種のオイルを媒介して行う物です。単純にエンジン側と駆動側に２つのポンプがあり、片方でポンプを回しもう片方のポンプにトルクを渡すという仕事ですが、この受け渡しは加速と減速では方向が変わります。 このポンプを仮にエンジン側を（A）。駆動側を（B）とします。 ドライバーが急加速を必要としたり、急坂を上ろうとしたときにアクセルを開け、ガソリン供給量を増やします。そうするとエンジンのトルクが増え、（A）側のポンプ内の圧力が高まり、（B）側へオイルを送りますが、急加速や、急坂の場合（B）側のポンプはすぐにトルクを受けられず、抵抗になります。そうなると（A）ポンプの内圧が上がりますが、そこに一定の圧力で開くプレッシャーバルブがあり、別の回路にトルクを移動させ、ギアを一段落とす力になります。（キックダウン） 反対に加速を終え、定速走行し出すと（A）と（B）の圧力の差が無くなり、一定の圧力で閉まるプレッシャーバルブが閉じ、別の回路へとトルクが移動し、ギアを一段上げる力になります。（シフトアップ） 以上のような作業を各ギアごとに異なったプレッシャーバルブで制御する、ATFの油圧によってバルブを開け閉めするように設定してある、見た目にも非常に複雑な仕組みの物でした。 166はと言いますと、（A）（B）のポンプは変わりありませんが、バルブの制御方法が内圧を使うのではなく、車載コンピュータが指示を出し電気的なソレノイドバルブで行います。ではどのような状況でミッションコントロールをしているのでしょうか。現在166はエレキがてんこ盛りです。ドライブバイワイヤー、ABS（EBD）、点火時期などなど。あと、縦方向・横方向のGセンサーがあります。 アクセルでは、エンジンへの要求をアクセル開度、アクセルを開けるスピードを監視しています。ABS（EBD）は、各車輪の回転数。点火時期はエンジンの回転数。Gセンサーはどの程度気合い入れて走っているかを。それぞれのデータをコンピュータに送り、車が最適な状態を保つように制御しています。 とりあえずわたしが理解している、オートマチックトランスミッションの動きを書き込みましたが、学習機能は次にと言うことで。 一般的な情報を基本に、166はこうだろうと憶測も含めて書いていますが、どなたか、イヤこれはこうなっているとご存じの方がいらっしゃればぜひ教えて下さい。 |
| ＜第4編 スポルトロニックについてA＞ ミッションの学習機能とは、この前書き込んだ各種センサーでドライバーの運転パターンを記憶し、シフトタイミングをその運転状況に合わせて決めるというものなのでしょうが、実のところを言いますと私も？？？なのです。確かに加速のときにDレンジでもアクセル開度とスピードによって、シフトアップタイミングが変わりますが、今までDレンジではキックダウンしたことがありません。メーカーの車のポジショニングとして意図的にDレンジでは無闇にギアチェンジせずに、コンフォートを意識した性格付けをされたことによると思いますが、元気に走りたいときはシーケンシャルモー ドでと言ったことなのでしょうか。 しかし車をワインディングに持ち込んで走ってみると、印象は反転します。シーケンシャルモードをセレクトし、積極的にアクセルを開けシフトを繰り返して（教育して？）行けば、頻繁にシフトレバーに手をやらなくても車側でギアを選んでくれます。たとえば3速4000rpmで下っていきコーナー手前で強めのブレーキング。このブレーキングで縦方向のGセンサーが減速の度合いを測り2速へシフトダウン。（これはシフトダウンしてもオーバーレブしない回転数であればキチッとシフトダウンします）そのままアクセルをパーシャル状態でコーナリング。この時横側のGセンサーがコーナリング中と判断し、むやみにシフトアップしないで次の加速に備えます。 スポルトロニックオートマチックミッションは、スポーツモードにすると加速側で1・2速で2000rpm（正確な回転数は解りませんが乗ってみて2000rpm〜2250rpmの辺りと感じます）以上、3・4速ではほとんど全域でロックアップクラッチを繋ぎ、減速側ではほぼ全域でトルクコンバーターを介さずアイドリング回転数に近づけばシフトダウンすると言ったマニュアルミッションのようなダイレクト感をもたらしてくれます。以前のオートマチックミッションはシフトダウンの時にワンウェイクラッチを介して、ギアのスピード差に依るトルクを逃がしていますが、スポルトロニックはクラッチを2枚使い、ギアをフライホィール代わりに慣性をつけシンクロさせると言った、プレッシャーバルブでは追従できなかったモノを、ソレノイドバルブでミッションを制御し可能になり、40kmからの減速でも1速のアイドリング回転数近くまでまで各ギアをロックアップさせ、減速時の空走感を無くしてあります。 以上のことから勝手に判断（良い方に）すると、学習機能と言っても主にアクセルだけでスピード調整する市街地などの中低速時には頻繁なキックダウンを行わず、トルコンを利用しての滑らかな走り方に躾てあり、シーケンシャルモードではドライバーがマニュアル感覚を“味わえる”よう、アクセルだけでのキックダウンをせず、あくまでマニュアル操作に躾られ、ワインディングでは車を気持ちよく操って走れる、ドライビングコンシャスな方向に躾てあると感じます。 つまりアクセルを通しての学習機能は、シフトアップを主に生かされ、シフトダウン（キックダウン）は縦方向のGセンサーからの情報を主に生かされたセッティングになっていると思われます。 でも一番走っていて痛痒感を感じるのは、たとえば3速70km/hで走行中、車がつまりダラダラとスピードが落ち40km/h辺りからの加速の時。思ったようにシフトダウンしないので、加速がかったるく感じたりします。実際にここいら辺はROMの書き換えだけで対処できると思いますが、現行の4ATモデルでは多分そのままでしょうね。 |
| ＜第５編 排気系のお話＞ 最近、ogaさんとTSAMAさんがフロントパイプを等長に交換されましたので、排気系のチューニングについて基本的なところを説明させていただきます。 まず頭に入れておいていただきたいのは、エンジン燃焼室に入る“空気”、燃焼後の“排気ガス”、両方とも気体です。地球上で空気を吸って生きている我々には、空気に重さがあるとは一々気にして生活していないと思いますが、物理的には気体にも重さがあります。内燃機関は燃料を含んだ空気を、シリンダー内に充填、圧縮、爆発させるのですが、効率よくパワーをだすためには、短い時間内に混合気を充填し、次の燃焼に邪魔にならない様、さっさと排気ガスに出ていって頂くことです。 短い時間に混合気をシリンダー内に充填するため、又さっさと排気ガスに出ていって貰うために、気体の重さを利用しています。例えば「可変吸気マニフォールド」これは166にも付いていますので、カタログなどでご覧になられた方もいらっしゃると思いますが、エンジン回転が低いときは、高いときと比べ、吸入する空気量が少なく、吸入路の断面積が一定のために、エンジン回転数が高いときに比べ、流速が遅くなります。その為に低回転域では、吸入路を長く取り、空気に流れを作ってその流れの力でシリンダー内に混合気を流し込みます。 排気側でも効率よく排気ガスを排出するために、排気ガスの流れを作ってあげる必要があります。そこで各シリンダーの排気管を一本にまとめ排気の流れを作り、燃焼が終わり排気バルブが開いた時点で、半強制的に吸引しています。ただ排気ガスが出てくるのは、連続的ではなく、断続的に排出されます。（3000rpm時に一つのシリンダーは1秒間に約4.17回）この断続的に出てくるパルス（排気脈動）をまとめるときにズレがあるとパルス同士が干渉しあい、ロスと不協振動が起こります。これがドロドロとした音の原因の一つです。 またパルス（排気脈動）を揃え、排気効率を上げてあげれば、シリンダーから排気ガスを効率よく吸い出すことができ、ピストン回転のポンピングロスが少なくなり、これがパワーアップと燃費向上に繋がります。ただし車に積まれるエンジンは、出力に変動、アイドリングからピークパワーまで変化します。低回転域で同じように抜けがよいと、今度は排気ガスと同時に吸入した混合気までも一緒に排出され、シリンダーの充填効率が落ちてしまい、低回転でのトルク低下に繋がりますので、エンジンに近いフロントパイプ直後に膨張室を設け、排気脈動を反射させ吹き抜けを防いでいます。ここは2ストロークエンジンのエキゾーストチャンバーと同じ考え方で、166で言えば触媒の入っているサブマフラーです。 消音器としてのマフラーですが、エンジンに近いサブマフラーでは高周波の音を消し、リアのメインマフラーでは中低周波の音を消します。ですからサブマフラーをアフターパーツに交換すると、高周波の音が上がり、メインのマフラーでは低い音が上がるようです。 |
| ＜第６編 排気系のお話２＞
【JOHN】 |
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| ＜第７編 ＡＴＦのお話＞ 今回はＡＴＦのお話です。通常のディーラメンテでは、ＡＴＦは交換不要！との事になってます。でも、オイルは新しいに越したこと無い事は言うまでもありませんよね。そこで、先んじて交換経験のある博士の談話を紹介です。（ＴＳＡＭＡ） 以降、博士談 |