首都圏中央連絡自動車道

首都圏中央連絡自動車道

関越自動車道鶴ヶ島ＪＣＴ

路線名	国道４６８号線
開通区間	鶴ヶ島JCT～八王子JCT
総延長	４０．１ｋｍ
供用開始日	鶴ヶ島JCT～青梅I.C　１９９６年３月２６日青梅I.C～日の出I.C　２００２年３月２９日日の出I.C～あきるのI.C　２００５年３月２１日あきるのI.C～八王子JCT　２００７年６月２３日
事業費	１兆７８６０億円＋α

【現在の状況や問題点など】

「圏央道って高速道路じゃないの？」と突っ込みを入れた方もいるかもしれないが、
確かに圏央道は高速道路である。
しかし高速道路と一口に言ってもたくさん種類があり、
圏央道は高規格幹線道路のなかの、一般国道自動車専用道路という区分にあり、
厳密には一般有料道路である。
その証拠に、圏央道は東名、名神、東北、関越、中央などの、
全国プールに組みこまれていない。
一般有料道路は、高速の全国プールより料金が高く設定されている。
高速の全国プールは１ｋｍあたり２４．６円なのが、圏央道は１ｋｍ４０円。
そのため日の出I.Cから関越の鶴ヶ島I.Cまで乗ったとしても、
３０．３ｋｍで１３５０円もかかってしまう。
これが全国プールであれば、同じ距離なら１０００円かからない。
非常に割高なのがわかるだろう。
ま、そんなことを今更言っても始まらないが。

首都高は、今でも慢性的な渋滞に悩まされている。
平日はいつ渋滞情報を見ても真っ赤。
なぜこんなに首都高が渋滞するのかと言えば、単純に車が多すぎるのだが、
東京に用のない車までもが都心環状線を通ってしまうことも大きい。
ではなぜ通過交通の車が首都高を使ってしまうのか。
一言で言えば、環状高速がないから。
大阪や名古屋に比べて、東京の環状高速は遅れに遅れている。
東名、中央、関越、東北、常磐、東関東と、後から出来た高速と首都高は、
ひとつに結ばれて非常に使いやすくなったが、
一方で首都圏の環状高速はまったく発達せずにきてしまった。
そこで首都圏の道路事情を一気に解決させるために、３環状の整備が始まった。
３環状とは、首都高速中央環状線、外環道、圏央道の３つである。

首都高速中央環状線は現在、湾岸線葛西JCTから、５号線の板橋JCTまで開通。
さらに中央環状新宿線の工事が進められていて、
最終的には品川線が湾岸線まで到達する予定である。
これはいい。ま、ところどころ大渋滞が発生している問題はあるが。
問題なのが外環道。関越の大泉JCTから常磐道の三郷JCTまで開通し、
現在千葉方面の工事が進められている。
しかし、関越から中央、東名へ至る西側は、今だ建設の見込みがまったく立っておらず、
仮に工事できたとしても、開通までには何十年も要してしまうのは確実である。
少なくとも関越から東側は、中央環状線と外環道の完成によって、
圏央道がなくても環状高速には一応のメドがたつが、
西側は中央環状新宿線しか頼る道路がない。
そこで外環道の代役を果たすのが圏央道なのである。

日本道路公団もそのことをわかっているようで、
圏央道のなかで真っ先に工事を始めたのが関越～中央道間。
圏央道が東名まで開通すれば、東京に流入する車が大幅に減り、
首都高の渋滞が大幅に減少する可能性がある。
たとえＪＨが民営化されたとしても、圏央道は絶対に作るべきである。
その圏央道は現在関越から日の出I.Cまで開通しているが、
なにやら裁判で負けたりして、工事は遅れている模様。
ここで裁判のことは詳しく書かないが、一刻も早く開通させてほしい。

ただあえて忠告するなら、日の出I.Cの先に建設中のあきるのI.Cとの間隔が、
いくらなんでも狭過ぎるだろう。距離にしてわずか２ｋｍ。
こんな近距離に新たなインターを設置するのは明らかにおかしいし、
地域住民の理解が得られないのも少しはうなずける。
こんなところにインターを設置する暇があるなら、
一刻も早く中央道と接続させるべきである。

２００７年６月２３日、ようやく圏央道が中央道と接続、
関越道と中央道が圏央道を通じて繋がることとなった。
まだまだ料金の高さ、東名まで繋がらないと本当の意味での効果が薄い、
など問題点はあるが、ここは素直に完成を喜びたい。

今回は、関越道の鶴ヶ島JCTから日の出I.Cを目指して走行してみた。
関越の鶴ヶ島I.Cから上りの高速に入ると、もののわずかで鶴ヶ島JCTで圏央道が分岐する。
圏央道は片側２車線。片側３車線の関越に比べると、狭く感じる。
圏央道に入ると１ｋｍほどで、最初のインター、「４７」圏央鶴ヶ島に到着する。

「４７」圏央鶴ヶ島I.C

次のインターは、「４６」狭山日高。

圏央鶴ヶ島～狭山日高間

「４６」狭山日高I.C

３つ目のインターは、「４５」入間。
入間I.Cは国道１６号と接続しているため、関越から入間I.Cまでは比較的交通量が多い。

狭山日高～入間間

「４５」入間I.C

４つ目は、「４４」青梅。

入間～青梅間

「４４」青梅I.C

青梅から先は、道路状況が一変する。
最も最近に開通した区間でもあるのだが、東京都に入った途端、
トンネルと橋梁の連続となり、まるで上信越道でも走っているかのような感じである。
いかに東京に新たな高速を建設するのかが困難かを、現しているかのようだ。
特に青梅トンネルは、卵型の上下２層構造という特殊な構造である。
青梅トンネルを抜けると多摩川橋。そしてさらに菅生トンネルと続く。

青梅トンネル。２０９０ｍ。

多摩川橋

菅生トンネル。２３６０ｍ。

終点

「４３」日の出I.C

現在の終点は、「４３」日の出I.C。
この先には、あきる野I.Cを建設中。

【感想】

青梅～日の出間の走行は今回で５度目だが、いつ来ても飽きない。
東京近郊でこれだけの山岳高速を楽しめるのだから。
付近の住民でも、一度くらい走行してみることを、おすすめする。

２００４年６月２４日公開

２００５年３月に、日の出I.C～あきる野I.C間が開通したため、その新規開通区間のレポートを追加する。
両インター間はわずか２ｋｍしか離れていないのだが、反対運動により長らく工事が中断していた。
ようやく開通にこぎつけ、中央道との接続にまた１歩前進したことになる。

「４３」日の出I.Cの看板は、終点でなくなったために新しく付け替えられていた。

「４３」日の出I.C